南海電鉄は 1885 年に南海本線の難波～大和川を開業させた阪堺鉄道が前身で日本の私鉄最長の歴史を持っています。
そんな南海ですがこの私鉄の未来を一変させたかもしれない歴史があります。
それは、幻に終わった南海の国有化計画です。
もし計画が実現していれば、南海は今頃 JR の路線になっていてもおかしくないのです。
南海の国有化計画は会社を左右する重大な出来事に関わらず情報が乏しいという現状があります。
1. 鉄道国有化の歴史的背景
南海の国有化計画を理解するには、明治時代の鉄道黎明期まで遡る必要があります。
1-1. 日本に「私鉄」が誕生したきっかけ
明治時代、日本に鉄道が開業した頃、国が全国に鉄道を建設しようとしていました。
しかし、国にそれができるほどのお金はありませんでした。
そのため、民間による鉄道建設を認め、後に買収・国有化して国鉄 (※ 1) に編入することにしました。
これが「私鉄」の誕生のきっかけです。
1883 年に日本鉄道 (現 JR 東北本線、常磐線、山手線等) という最初の私鉄が開業しました。
これは国の保護を受けた会社であり、純粋な私鉄だとは言えません。
次に、1885 年に阪堺鉄道 (現: 南海本線) が開業しました。よって南海が現存最古の私鉄になるのです。
こうして、関西鉄道 (現: JR 関西本線、奈良線等) や山陽鉄道 (現: JR 山陽本線、神戸線等) など多くの私鉄が開業し、国鉄より私鉄の路線距離が長い状態になりました。
明治時代の私鉄は国鉄の貨物列車の直通運転や将来の国有化のため、国鉄と同じ軌間 (1067 mm) でなければなりませんでした。
また、既存の鉄道と並行する鉄道の建設は認められませんでした。
1-2. 鉄道国有法
日本の鉄道の大半が私鉄となり、車両規格の不統一さや列車の運行調整の問題などが生じました。このため私鉄の国有化を望む声が強くなりました。
しかし、全私鉄を買収する予算がなかったので、幹線鉄道を国有化して、ローカル線は国有化を除外する流れになりました。
そして、1906 年に「鉄道国有法」が制定され、幹線鉄道の殆どが買収・国有化され、国鉄線になるのです。
2. 南海の国有化計画の経緯
南海の国有化計画は国が大阪と和歌山の 2 都市を最短で結ぶ国鉄線を完成させるのが目的で生まれたものです。
南海の国有化は明治時代と大正時代に 2 度計画されました。
しかし失敗に終わり、昭和初期の開業の阪和電鉄 (現 JR 阪和線) を第二次大戦下で国有化するまで苦難の道のりでした。
阪和電鉄が開発した戦前の一大観光地「砂川遊園・砂川奇勝」の名残を探る2-1. 1 度目の南海の国有化計画
1 度目の国有化計画は鉄道国有法による国有化です。
当初の法案は日本鉄道、関西鉄道、山陽鉄道 (現: JR 神戸線、山陽本線) など長距離私鉄を含む 17 私鉄の買収でした。
さらに 15 私鉄の買収が追加されました。
追加された私鉄には、南海鉄道、高野鉄道 (現: 南海高野線)、河南鉄道 (現 近鉄長野線、道明寺線など)、近江鉄道、尾西鉄道 (現 名鉄尾西線) などが含まれていました。
結局は、追加した 15 私鉄が除外され、元の 17 私鉄の国有化で可決しました。
つまり、南海鉄道やこれらの私鉄はギリギリで国有化を免れたのです。
2-1-1. 南海が鉄道国有法による国有化を免れた理由
高野や河南などは、都市間を結ぶ鉄道ではないので (当時は) ローカル線とされ国有化を免れたと考えられます。
しかし、幹線鉄道である南海が国有化を免れたのは不可解な感じがします。
2-1-1-1. 軍事上の問題があったから
(略)...当社のみにては海岸線なるが故に軍事的立場から該鉄道網より除外されたのである。出典: 開通五十年 南海鐵道株式會社（※5）
戦前の南海の社史に国有化について言及が少しあり、路線の大半が海岸線にあるので軍事上の理由で除外されたと記述されています。
外国から侵略された時 海岸の交通インフラ (鉄道) が狙われやすいからという意味だと考えられます。
海岸線の鉄道は南海に限らないため、これだけで国有化を免れたかは疑問です。
2-1-1-2. 関西鉄道が和歌山市まで繋がったから (推測)
社史には次の記述もあります。
若しあの時に紀和鐵道の買收を完了していたら...(略)...十七會社と共に我社も國有となったであらうが...
「紀和鉄道の買収」とは、1903 年に紀和鉄道 (現 JR 和歌山線 和歌山市～五条) が災害復旧のため南海へ買収を求めたことを指します。
しかし買収金額で合意に至らず、結局 関西鉄道に買収を求め、そちらに合併・買収されました。
もし紀和が南海に合併していたら南海も国有化された可能性が高いと記述されています。
その理由として、紀和が南海に合併すれば、南海を国有化しないと当時の主要都市 和歌山に国鉄線を通せないことが考えられます。
実際は1904年に紀和が関西に合併したため、関西を国有化すれば、遠回りですが奈良県の王寺経由で大阪と和歌山、そして和歌山と首都 東京が国鉄線で繋がります。
確実なことは言えませんが、このことで南海の国有化が後回しになり、鉄道国有法による国有化を免れた可能性があります。
2-1-1-3. 近畿鉄道合同委員会を脱退したから (推測)
関西は複数の私鉄の合併により広大な路線網を持ったことで近畿地方での存在感を強めました。
このため、紀和が関西に合併した年、私鉄合併を目的とした近畿鉄道合同委員会が設けられ、関西、南海、奈良鉄道 (現 JR 奈良線)、南和鉄道 (現 JR 和歌山線 五条～高田) の4社が参加しました。
奈良鉄道は1905年、南和は1904年に当委員会で関西に合併しましたが、南海は前項の紀和と合併に失敗した件により脱退しました。
もし南海が関西に合併していれば、南海は関西の路線として丸ごと国有化された可能性が高いと考えられます。
2-2. 2 度目の南海の国有化計画
大正時代になり国が再び南海を国有化する計画を立てました。
それは、南海鉄道、成田鉄道（現 JR 成田線）、中越鉄道（現 JR 氷見線、城端線）の 3 私鉄買収の形で国有化する計画です。
少なくとも 1919 年時点で計画されていました。
国が和歌山～新宮～伊勢を結ぶ（現 JR）紀勢線を建設するのに伴い、梅田～和歌山を結ぶ国鉄線を獲得し、大阪から和歌山南部へ直通列車を運行するのが目的でした
しかし、1920 年に出された法案では、成田、中越の 2 私鉄の買収のみとなり、同年にこの法案が可決されました。
よって 1920 年に成田、中越の 2 私鉄が国有化され、南海は国有化されませんでした。
2-2-1. 南海が国有化されなかった理由
当時の国は南海の買収を諦めた理由を複数挙げています。
2-2-1-1. 買収費用が高すぎるから
鐵道大臣「南海鐵道ハ之ヲ買收致シマスト非常ニ多額ノ費用ガカカル、此費用ハ必シモ會社トノ協定ヲシテドノ位ニ定メルカト云ウヤウナモノデナイ、買收法ニ依テ價格ヲ定メルノデアリマシテ、之ニ依テ算出致シマスト餘程多額ノモノニナル、
殊ニソレニ就テハ附屬ノ事業ガアル、...(略)...買フトキハ高ク買ッテ (付属の事業を) 拂下ゲル時ニハ安クシナケレバナラヌト云ウコトモゴザイマス、
サウスルト三分ノ一位ヰノ費用ガアレバ紀勢カラ大阪ノ方ニ新シク鐵道ガ敷カル」第四十三囘帝國議會 衆議院 成田鐵道及中越鐵道買收ニ関スル法律案委員會議錄 (速記) 第三囘より
これは要するに、南海の買収額が高すぎるので、大阪と和歌山を結ぶ国鉄線を新たに建設した方が費用が安いということです。
当時の南海は日本最大の鉄道会社であり、乗客数や収入も私鉄トップでした。
明治時代に鉄道国有法で他の幹線鉄道の殆どが国有化されたためです。
今は阪急や関東私鉄などに逆転されてしまい信じ難い事実かもしれません。沿線が泉州みたいな田舎ばかりで
又、当時は国が鉄道を買収する場合、買収額を会社の利益額を基に決めることになっていました。
合わせると、南海の買収額が高くなった理由は、南海が日本最大の鉄道会社であり莫大な利益を得ていたからだと推測できます。
2-2-1-2. 鉄道以外の事業を売却することになるから
佐竹政府委員「南海鐵道ノ現狀ヲ見マスルト、(略)...軌道ト電力ト電燈トヲ供給致シテ居リマシテ、此三ツノ事業ヲ兼󠄁ネテヤッテ居ルノデアリマス、ソレデ、此三ツノ事業ト云フモノハ、何レモ離レルベカザル關係ガアリマシテ、之ヲ分割スルト云フコトハ事業ノ經営カラ申シマスルト確ニ退歩デアラウト思フノデアリマス」成田鉄道及中越鉄道買収に関する法案議事録 第2回（※4）より
当時の南海の主要事業は現在と違い、鉄道と軌道と電気供給の3事業でした。
鉄道は当然ながら南海本線や高野線のことです。
軌道とは路面電車のことで、現在の阪堺電車を指します。阪堺は南海に合併されており南海の路線でした。
また、当時の南海は沿線の住宅や工場などへ電気供給も行っていました。電力は工業用の電気供給、電燈は照明用の電気供給を指します。
そして自前の発電所を持っており、これら3事業に必要な電気を賄っていました。
当時の政府の見解は、もし南海を買収すれば軌道と電気供給の事業は国鉄がやる事業でないので、事業を別々にバラして安く売却することになる、
そうすると、軌道（阪堺）と鉄道（南海）が競合しかねないし切符の共通利用ができなくなる、
電気供給については、これまで発電所を鉄道と共用で駅長が沿線の住宅などの電気工事を請けていたので新たに発電設備や人材が必要になる、なので事業効率が悪くなり買収は不都合だという趣旨です。
南海の買収を諦めた理由としては最もなのですが、鉄道会社が鉄道以外の事業と繋がっているのは南海に限らないと思われ、これが買収を諦める判断にどれだけ影響したかは疑問です。
2-2-1-3. 鉄道施設の改良工事の費用が高いから
佐竹政府委員「（南海鉄道が）三分置キニ電車ヲ出シテ居ル上ニ尚ホ蒸気鐵道ヲ運轉致シマシテ、ソウシテ紀勢鐵道トノ連絡ヲ圖ルト云フコトニナリマシタナラバ、殆ド是ガ運轉ハ出來ナイト思フノデアリマス」成田鉄道及中越鉄道買収に関する法案議事録 第2回（※4）より
当時の政府の見解によると、南海はラッシュ時には列車が 3 分間隔の過密ダイヤとなり、このままでは南海本線から紀勢線に汽車を直通させるのが難しいとのことです。
もし南海を買収した場合、
- 南海本線の線路を3線あるいは4線以上に増設
- 国鉄の大型車両を入線させるための線路用地の拡張
- 客車列車の運行のためのホームの延伸
- 大阪市の都市計画による線路の高架工事
が必要であり、国が単線非電化の路線 (阪和線に相当) を新たに建設する方が費用が安いとしています。
ホームの延伸が必要なのは、南海の電車の編成が短かった分ホームの長さも短いからだと思われます。
よって、南海の国有化には高額な買収費用に加えて高額な施設改良費を要し、紀勢線直通列車の運転という目的に見合わないからということです。
2-2-1-4. 関西圏での電車の運行経験がないから (可能性)
当時の国鉄の電化路線は首都圏の山手線、中央線の一部、京浜線に限られ、関西圏に電化路線はありませんでした。
もし南海を国有化すれば、南海本線は京浜線を超える国鉄最長の電化路線になります。
電車の運行実績の無い関西圏で長い電化幹線は扱いにくかったので、買収を避ける方向に進んだのかもしれません。
しかしそのような記述のある資料は見つけられていないので、あくまで可能性にすぎません。
3. 阪急や京阪はなぜ国有化されなかったか
これまで、南海や河南鉄道 (現 近鉄南大阪線系統) の国有化計画があったことをを記述しました。
一方、他の関西大手私鉄も幹線でありながら、阪神、京阪、阪神急行 (現 阪急)、大軌 (現 近鉄奈良線・大阪線系統) の国有化計画は存在しませんでした。
なぜなら、それらは「鉄道」ではなかったからです。
え、どう見ても「鉄道」だけど...？ と思ったかもしれません。
それらは線路が標準軌であり、どれも並行する JR (国鉄) 線が先に開業しているという点で共通しています。
阪急なら東海道線や福知山線、近鉄奈良線なら JR 関西線 (大和路線) というように。
1-1. の最後に、並行線の建設は認められない、と書きました。
標準軌の関西私鉄はこの問題の回避のため、一部に路面区間を作り「軌道」(路面電車)扱いにするという裏技で認可を受けて開業しています。
関東ですと、大師 (京急) や京成も同様です。
鉄道と軌道の管轄省庁が異なり、かつ対立関係にあったため、このような裏技がまかり通っていました。
よって、標準軌の私鉄はあくまで「軌道」だったのでそもそも国有化の対象外だったのです。
並行する国鉄線があるのでわざわざ買収する必要もなかったのでしょう。
南海の国有化失敗後の経緯
大阪と和歌山を結ぶ新線計画
国は南海の買収・国有化を諦めた後、国は大阪と和歌山を結ぶ新たな国鉄線の建設を計画しました。
しかし予算が確保できず実現しませんでした。
もし実現していれば、今のJR阪和線の位置に非電化単線の路線が建設されたと思われます。
これでは大阪と和歌山を結ぶ国鉄線はできそうにありません…。
阪和電鉄の開業
そんな時、目的の国鉄線獲得のチャンスが巡ってきました。
それが阪和電鉄の建設計画です。
国は将来この私鉄を買収・国有化して目的の国鉄線にしようと考えました。
阪和は当初標準軌で国に申請してきましたが、国は、国鉄と同じ狭軌に変更させた上、大阪 (天王寺駅) と和歌山 (東和歌山駅→JR和歌山駅) で国鉄との接続を義務付けました。
そして、1929年に開業しました。
南海と阪和のライバル争いの始まりです。
ライバル南海との合併
しかし、第二次大戦により日本が戦時下に入ると、1941年に国策で阪和が南海に強制的に合併 (戦時合併) させられ、南海山手線になりました。
阪和の国有化そして南海と近鉄の合併
1944年に南海山手線が国により強制買収 (戦時買収) され国鉄阪和線になりました。
こうして国は大阪と和歌山を結ぶ悲願の国鉄線を獲得したのです。
南海山手線の国有化後の同年、さらに戦時合併により南海と関西急行が合併させられて「近畿日本鉄道 (近鉄)」になりました。
よって南海が近鉄の路線となり、日本最大の路線規模を持つ私鉄が誕生したのです。
「南海」の社名の復活
終戦後、南海はその子会社の高野山電鉄(現 南海高野線 高野下〜高野山)の社名を『南海電気鉄道』(南海電鉄)に変更しました。
1947年に高野山電鉄に元の南海の路線を引き継がせる形で、南海は近鉄から分離しました。
南海が阪和の返還を要求
南海や相鉄など路線を戦時買収された私鉄が戦時買収路線返還同盟を結成し、路線の返還を国に求めました。
戦時買収路線を返還する法案が議会に提出されるまで進みましたが、法案が通りませんでした。
よって阪和線はもちろん戦時買収路線が還ることはありませんでした。
こうして、大阪から和歌山の間に南海本線とJR阪和線が並行する現在の形になっています。
最後に
南海が国有化されなかった理由は完全に解明できませんでした。
しかし、私は、(現JR) 和歌山線が和歌山まで開通して大阪から奈良経由で和歌山まで繋がったこと、買収金額が高額すぎて割に合わないことが最大の理由だと考えています。
もし南海が国有化されていたら関西の鉄道の歴史が大きく変わっていたでしょう。
日本初の冷房電車も、あの最先端のオールステンレス車も、ラピートも存在しない…
そして、JR 阪和線が存在したのかも疑わしくなってきます。
- ※1: 鉄道院、鉄道省、運輸省、日本国有鉄道、JR、など管轄する組織が何度も変わっているが、便宜上「国鉄」と表記する
- ※2: 南海の社名は南海本線の堺以南の延伸から戦時中まで「南海鉄道」であった
- ※3: 撮影者...MaedaAkihiko、ライセンス...CC-BY-SA
- ※4: 第四十三囘帝國議會 衆議院 成田鐵道及中越鐵道買收ニ関スル法律案委員會議錄(速記)第ニ囘より
- ※5: 開通五十年 南海鐵道株式會社より